Konttialusten onnettomuusriskit ja turvallinen kulkeminen merellä

Konttialusten onnettomuudet ovat viime vuosina olleet otsikoissa muuan muassa konttialusten tulipalojen ja konttipinojen kaatumisten takia. Onnettomuudet merellä ovat haastavia, koska pelastus- ja sammutustyöt ovat ympäristön takia haasteellisia. Kansainvälinen kuljetuksen ja logistiikan vakuutusyhtiö TT Club on tehnyt tutkimuksia, joista selviää, että konttialusten tulipaloja merellä tapahtuu noin 60 päivän välein. Konttialusten tulipaloja aiheuttavat esimerkiksi vaaralliset aineet, joita ei ole ilmoitettu oikein. TT Club on lisäksi todennut, että 66 prosenttia intermodaaliliikenteen lastivahingoista aiheutuu lastin heikosta turvaamisesta, tunnistamisesta, dokumentoinnista ja huonosta tiedonsiirrosta.

Konttialusten turvallisuuden kehittämiseksi on jo ryhdytty tekemään erilaisia toimia. Vuonna 2016 tuli voimaan konttien VGM-painon ilmoittamisvelvollisuus, jonka avulla pyritään estämään painon epätasainen jakautuminen ja konttien väärin sijoittaminen aluksella. Useat varustamot ovat ottaneet käyttöönsä sakon väärin ilmoitetusta kontin sisällöstä ja alkanut kehittää profilointialgoritmiä, jolla voidaan tunnistaa pimeiden konttien lähettäjiä. Palontorjuntajärjestelmiä aluksilla on myös kehitetty viime vuosina.

Merenkulun turvallisuustilanne Suomessa on ollut viime vuosina hyvällä tasolla, eikä isoja onnettomuuksia ole tapahtunut. Yksi syy on se, että turvallisuuskulttuuri Suomessa on hyvin tärkeässä asemassa, eikä Suomen aluevesillä myöskään liiku suuria konttialuksia. Kontit kuljetetaan Suomesta suurempiin konttisatamiin, joissa ne lastataan valtamerialuksiin. Tyynellä valtamerellä tapahtuu iso osa konttien menetyksistä.

Konttialusten yleisimmät onnettomuussyyt

Jos konttialusten turvallisuuden ongelmakohtia lähdetään miettimään alkutekijöistä, iso haaste konttien kuljettamisessa on se, että emme tiedä varmuudella, mitä kontti sisältää ja kuinka paljon. Nykypäivänä konttipainot ilmoitetaan hyvin tarkasti, mutta vielä ennen vuotta 2016 konttien painoilmoituksissa oli paljon virheitä ja puutteita. Virheellisesti ilmoitetut konttipainot aiheuttivat paljon onnettomuuksia merellä. Heinäkuussa 2016 voimaan tullut kontin vahvistetun massatiedon ilmoittaminen säädettiin SOLAS-yleissopimuksessa. Ennen konttien paino saatettiin ilmoittaa virheellisesti, jos haluttiin säästää esimerkiksi rahtikuluissa.

Siltikin tänä päivänä konttipinoja kaatuu aluksilla jatkuvasti. Viime vuonna rahtilaiva One Apus menetti noin 1 800 konttia Tyynellä valtamerellä. Jopa Suomen Kuvalehti kuvasi tätä ’’uutena surkeana ennätyksenä’’. Tänäkään vuonna ei ole säästytty konttien menetyksiltä. Tammikuussa Maersk Essenin kyydistä tippui noin 750 konttia veden varaan pohjoisen Tyynenmeren alueella. Veden varaan joutuvat kontit aiheuttavat vaaraa ihmisille, eläimille ja ympäristölle. Mereen pudonnut kontti voi olla hengenvaarallinen esimerkiksi purjehtijalle, joka voi törmätä konttiin. Konteista voi myös joutua mereen vaarallisia aineita ja esineitä, jotka eivät kuulu mereen.

Maailmassa liikkuu vuosittain noin 1,3 miljoonaa epävakaata vaarallisten aineiden konttia. Tämän lisäksi merellä kulkee myös suuri määrä kontteja, joiden sisältö on väärin ilmoitettu. Näissä tapauksissa kontti sisältää useimmiten vaarallista ainetta, joka voi olla esimerkiksi helposti syttyvää. Kun ei tiedetä, mitä kontti oikeasti sisältää, voidaan se sijoittaa täysin väärään paikkaan aluksella. Kontti voi pahimmassa tapauksessa päätyä paikkaan, missä se voi reagoida jonkun toisen vaarallisen aineen kanssa ja aiheuttaa kemiallisen reaktion. Se voidaan myös sijoittaa paikkaan, jossa sammutustyö on onnettomuustilanteessa haastavaa, esimerkiksi laivan kannen alle. Viime vuosina on näin tapahtunut, kuten esimerkiksi Yantian Express -konttialuksen onnettomuudessa, joka onnettomuustutkinnan mukaan hyvin todennäköisesti johtui väärin ilmoitetusta vaarallisesta aineesta.

Yleisiä konttialusten onnettomuussyitä ovat myös inhimilliset virheet, huonosti sidottu ja varmistettu kontin sisältö sekä heikko kiinnitys alukseen. Nämä tekijät yhdistettynä vaikeisiin sääolosuhteisiin voivat saada aikaan tuhoisia onnettomuuksia merellä.

Merikuljetusten onnettomuuksien hallinta

Viranomaisten tekemien onnettomuustutkintaraporttien tavoitteena on selvittää onnettomuuteen johtaneita seikkoja. Onnettomuustutkintoja tehdään myös sen takia, että tulevaisuudessa voidaan toimia turvallisemmin. Tutkimusten perusteella kaikkiin merellä tapahtuviin onnettomuuksin ei aina löydetä yksiselitteistä syytä, vaan usein kyseessä on eri tapahtumien yhteensattuma. Samanaikaiset tapahtumat johtavat usein siihen, että jotain tapahtumaketjussa jää huomaamatta ja onnettomuus syntyy.

Yksi suurin onnettomuuksien aiheuttaja on inhimilliset virheet. Mahdollisuus inhimillisiin virheisiin esiintyy aina, kun ihminen on osana toimintaa. Inhimillisiä virheitä aiheuttaa ihmisten tekemät virhearviot, tietämättömyys, huolimattomuus ja välinpitämättömyys. Inhimillisille virheille altistavat monet tekijät, joita voidaan työhyvinvoinnin ylläpidolla minimoida, kuten esimerkiksi väsymys ja päihteiden käyttö.

Onnettomuuksien hallintaan liittyy myös ulkoisista ja teknillisistä tekijöistä aiheutuvat riskit. Ulkoisiin tekijöihin luetaan kaikki rasitus, joka alukseen ja lastiin kohdistuu erilaisista ulkoisista voimista. Merellä laivan liikkeisiin vaikuttavat tuuli ja aallot. Laivamatkojen pitkistä kestoista johtuen ulkoisten voimien vaikutus voi olla hyvinkin pitkäaikaista. Merikuljetuksissa tulisi huomioida eri merialueiden vaikutukset lastiin. Esimerkiksi Itämeri ja Pohjois-Atlantti ovat hyvin erilaisia ympäristöjä alukselle aallonkorkeuksien takia.

Teknillisiin tekijöihin kuuluvat riskit, jotka aiheutuvat esimerkiksi aluksen kunnosta, elektroniikan tai koneiston viasta, tulipalovaarasta tai räjähdyksestä. Näihin riskeihin lukeutuvat muun muassa vaarallisten aineiden konttien tulipalot ja aluksen rungon väsyminen iän karttuessa.

Ilmastonmuutos tuo myös oman haasteensa merikuljetuksiin. Leutojen talvien takia meret ovat suuremman osan talvesta ilman jäitä. Myös ääri-ilmiöt säätilassa yleistyvät ja aiheuttavat kovaa merenkäyntiä, mikä hankaloittaa alusten kulkemista merellä. Olisikin ehdottoman tärkeää, että kontin kuormaajalla on siihen tarvittava ammattitaito. On olennaista tietää, missä kontti ja alus kulkevat, jotta kontin kuormaaja osaa ottaa huomioon siihen kohdistuvat voimat. Pahimmassa tapauksessa kontin sisällä liikkuva tavara voi aiheuttaa kontin rikkoutumisen.

Läheltä piti -tapahtumalla tarkoitetaan tapahtumia tai tilanteita, joista onnettomuus voi aiheutua. Läheltä piti -tapahtumien raportointi on olennainen osa onnettomuuksien hallintaa. Tapauksien raportointi ja analysointi sekä läpikäynti työntekijöiden kanssa auttavat ennaltaehkäisemään vakavien onnettomuuksien syntyä. Mahdollisia onnettomuuksien seurauksia voivat olla ihmishenkien menetykset, ympäristökatastrofit ja yrityksen maineen menetys.

Konttialusten turvallisuuden kehittämistoimet

Onnettomuuksien ehkäisyssä on tärkeää, että tutkitaan, millä toimilla konttialusten kuljetuksista saadaan turvallisempia. Yhdeksi konttialusten onnettomuuksien yleiseksi syyksi on paljastunut niin sanotut pimeät kontit. Näiden konttien löytäminen olisi yksi askel lähemmäksi turvallisempaa kulkemista merellä. Jotkut varustamot ovatkin alkaneet kehittämään profilointialgoritmejä, joilla voidaan tunnistaa pimeiden konttien lähettäjiä. Lisäksi varustamot ovat ottaneet käyttöön sakkorangaistuksia lähettäjille, jotka kuljettavat ilmoittamatonta vaarallista ainetta.

Konttien sisällön oikeaoppinen lastaus ja kuljetusketjun osapuolten koulutus ovat myös olennainen osa turvallista merimatkaa. Tärkeää on, että vaarallisten aineiden kuljetusten kanssa tekemisisissä olevat henkilöt ovat työhön koulutettuja. Kontin sisällön tulee olla lastattu niin, että se kestää pitkänkin merimatkan vaativissa olosuhteissa. Lisäksi kontin tulee olla kiinnitetty alukseen oikeaoppisesti. Inhimillisten virheiden minimointi, kuten väsymys, kiire, tietämättömyys ja ammattitaidon puute kuuluvat myös olennaisesti onnettomuuksien minimointiin. Silloin kun toiminnan tehokkuutta viedään äärimmilleen, voi sattua inhimillisiä virheitä, jotka johtuvat esimerkiksi henkilöstön ylikuormittumisesta. Läheltä piti -tapahtumien raportointi on tärkeää ja voi jäädä helposti tekemättä, jos koetaan, että raportointi on haastavaa ja aikaa vievää. Usein myös pelätään myöntää virheitä, koska pelätään vastuuseen joutumista. Näiden tapahtumien raportointi on kuitenkin tärkeä osa onnettomuuksien hallintaa.

2020-luvun alusta maailma on ollut suurten muutosten edessä ja merikuljetuksiakin on riepotellut muun muassa konttikriisi. Tilanteen aiheuttaa konttien sijainnin epätasapaino. Esimerkiksi Kiinassa voidaan joutua odottamaan konttien paluuta muualta maailmasta, jotta lähetykset saadaan eteenpäin. Pitääkö meidän olla huolissamme myös konttikriisin vaikutuksista konttikuljetusten turvallisuuteen? Voiko olla mahdollista, että esimerkiksi huonokuntoiset kontit yleistyvät liikenteessä konttipulan takia?

Konttialusten turvallisen kulkemisen takaamiseksi täytyy kontin sisällön olla oikeaoppisesti lastattu, sekä alusten ja konttien tulee olla hyväkuntoisia. Kuljetusketjun osapuolten tulee olla koulutettuja ja vaarallisten aineiden kuljetuksissa tulee huolehtia oikeaoppisesta pakkaamisesta sekä dokumentoinnista. Myös inhimillisten virheiden aiheuttamat riskit tulisi minimoida. Konttialusten turvallisuutta voidaan parantaa huolehtimalla edellä mainituista asioista sekä valvomalla enemmän konttien kuljettamista. Kontteihin pitäisi pystyä tekemään satunnaisia pistotarkastuksia, jotta pimeiden konttien kuljettamista voidaan ehkäistä.

Kirjoittaja

Amanda Guvenius on kansainvälisen liiketoiminnan ja logistiikan tradenomi, jonka Studia Maritima -luento “Miksi konttialuksilla tapahtuu niin paljon onnettomuuksia?” järjestettiin 6.4.2021.

Kuva: Yemin-alus ja sen palava konttilasti merellä. Pixabay.

Linkki Studia Maritima -yleisöluennon tekstitettyyn videotallenteeseen (n. 45 min.)

Miksi konttialuksilla tapahtuu niin paljon onnettomuuksia?

Videotallenne on tekstitetty osana SataDiLogis-hanketta, joka on Euroopan aluekehitysrahaston (EAKR) osarahoitteinen hanke, hankekoodi on A74723 ja toteutusaika 1.1.2019-31.12.2021.