Mitä tapahtui Suomen merenkululle?

Kesällä kirjahyllystäni löytyi kymmenen vuoden takainen aarre “Global Shipping in Small Nations – Nordic Experiences after 1960” (toimittaneet S. Tenold, M. J. Iversen ja E. Lange). Kirjassa analysoidaan pohjoismaisia merenkulkuklustereita vuodesta 1960 vuoteen 2008. Tanskan ja Norjan merenkulkutoiminta on kasvanut vuosien saatossa, Tanskan jopa erittäin merkittävästi, kun taas Suomen osuus maailman merenkulun tonnistosta on pienentynyt tänä aikana noin puoleen ja Ruotsin osuus kolmasosaan.

Tarkastellun viidenkymmenen vuoden aikana maailmantaloudessa on ollut suuria taloudellisia nousu- ja laskukausia. Näinä aikoina merenkulku on ollut maailmanlaajuisesti välillä erittäin menestyksekästä ja välillä erittäin haasteellista. Kirjan tekijät onnistuvat silti nostamaan esiin ne tekijät, joilla Norja ja erityisesti Tanska ovat onnistuneet menestymään, kun taas Suomi ja erityisesti Ruotsi eivät.

Investointien ajoitus, innovatiivisuus ja elinkeinopolitiikka

Kirjoittajat nostavat esiin vanhan totuuden, että suurin tekijä varustamotoiminnan onnistumiseen on oikeaan aikaan tapahtuneet laivainvestoinnit tai oikeastaan väärin ajoittuneiden investointien välttämäinen. On suuri riski, jos nousukaudella, juuri ennen laskukautta, on investoitu kalliiseen uuteen tonnistoon. Tällöin on jouduttu maksamaan kallis hinta uusista laivoista, eikä laivojen valmistuttua rahtia ole enää ollut riittävästi kuljetettavaksi ja investointien takaisinmaksuun. Näin varustamot päätyvät usein konkurssiin.

Oikea-aikaiset investoinnit eivät kuitenkaan riitä menestyksekkääseen laivanvarustamotoimintaan. Menestyksekkäimmät pohjoismaiset varustamot ovat olleet innovatiivisia, kun tilanteet muuttuvat. Varustamot ovat esimerkiksi ottaneet käyttöön uusia laivatyyppejä tai erikoistuneet tiettyihin asiakastarpeisiin, kun vanhempi strategia on menettänyt kasvupotentiaalinsa. Kirjassa jopa mainitaan, että “business-as-usual”-toimintamalli on varustamoille varma resepti epäonnistumiseen.

Kolmantena elementtinä menestyksekkäälle laivanvarustamotoiminnalle on suotuisa kansallinen merenkulkua tukeva elinkeinopolitiikka. Norjassa ja Tanskassa merenkulkualan tukijärjestelmät ovat uusiutuneet ja tukeneet alan kehitystä, muun muassa ottamalla käyttöön tonnistoveron ennen muita Pohjoismaita, mutta Ruotsissa näin ei tapahtunut, mikä johti lopulta maan koko merisektorin merkittävään pienentymiseen.

Yhteenvetona kirjasta voidaan sanoa, että ne merenkulun klusterit, jotka aktiivisesti mukautuivat tulevaisuuden haasteisiin sekä yritysten että hallinnon tasolla, menestyivät. Ne varustamot, jotka taistelivat muutoksia vastaan, ovat häviäjiä.

Analyysi Suomen merenkulusta

Suomi saa teoksessa myös ansaitsemansa tarkan analyysin. Yrjö Kaukiainen ja Jari Ojala kirjoittavat, että vuonna 1995 Suomen merenkulun tonnisto kattoi noin 0,64 prosenttia maailman merenkulun tonnistosta (GT). Tästä noin puolet oli Suomen lipun alla ja puolet muiden maiden lipun alla. Tämän jälkeen Suomen tonniston määrä on noin puolittunut.

Kaukiainen ja Ojala analysoivat asiaa ansiokkaasti ja nostavat merkittävimmäksi syyksi Suomen vähäiseen menestykseen sen, että Suomen merenkulku nähdään pääasiassa vain maamme vientiteollisuutta ja tuontitoimintaa tukevana liikenteenä. Suomessa merenkulkua ei nähdä omana erillisenä taloudellisesti tuottavana liiketoimintana, joten sen elinkeinopolitiikkakin on vähäistä.

Lisäksi Kaukiainen ja Ojala kirjoittavat, että Suomen valtiollinen merenkulkupolitiikka on ollut lähinnä kiinnostunut jäänmerenkulusta sekä huoltovarmuudesta. Maamme haasteellisista maantieteellisistä olosuhteista (vaikeasti navigoitavat ja talvella jäätyvät väylät) johtuen on haluttu varmistaa, että merenkulusta suuri osa on kotimaista.

Näiden syiden seurauksena suomalainen merenkulkusektori ei ole koskaan kasvanut taloudellisena tai työllistävänä toimialana niin isoksi, että se olisi noussut merkittäväksi aiheeksi kansallisessa poliittisessa keskustelussa. Lisäksi laivanrakennusteollisuus on – suurempana toimialana – dominoinut Suomen meriklusterikeskusteluja.

Suomen merenkulku tästä eteenpäin

Suomi on siis menestynyt huonosti merenkulkupolitiikassa verrattuna pohjoismaisiin verrokkeihimme Norjaan ja Tanskaan. Mutta miten tästä eteenpäin? Tänä keväänä ilmestyi liikenne- ja viestintäministeriön julkaisema Suomen merenkulun markkinaselvitys, jossa Turun yliopiston tutkijat professorien Solakivi ja Ojala johdolla arvioivat Suomen alusrekisterin kilpailukykyä.

Tutkijat jakavat Suomen merenkulun neljään luokkaan: matkustajaliikenteessä operoivat varustamot, teollisuuteen suoraan palveluja tarjoavat varustamot, suojatut osamarkkinat (kuten esimerkiksi jäänmurto), ja avoimen kilpailun markkinoilla eli kansainvälisillä vesillä, pääasiassa kolmansien maiden välisessä liikenteessä, toimivat varustamot.

Tutkijat toteavat, että Suomen rekisteri on huonosti tai ei lainkaan kilpailukykyinen muualla kuin suojatuilla osamarkkinoilla ja matkustaja-autolauttaliikenteessä. Irtolastikuljetuksissa Suomen rekisteri voi heikentyä sääntely- ja kilpailupaineen ohjatessa varustamoita kustannustehokkaampiin ratkaisuihin. Avoimen kilpailun markkinoilla Suomen rekisteri ei ole ollut pitkään aikaan kilpailukyinen.

Tulevaisuuden haasteina tutkijat painottavat erityisesti osaavan henkilöstön saatavuutta: alan houkuttelevuutta sekä koulutusta ja tutkimusta tulisi lisätä. On huolestuttavaa, jos Suomen varustamotoiminta nähdään tulevaisuudessakin vain vientiteollisuutta tukevana toimialana, jolloin sektorin koko laskee niin pieneksi, että se ei enää pysty uusiutumaan, innovoimaan ja houkuttelemaan työvoimaa.

Pohjoismaiset esimerkit viittaavat, että kasvaakseen, tai edes säilyttääkseen asemansa, Suomen merenkulun tulisi tarttua uusiin mahdollisuuksiin ja innovaatioihin. Tällä hetkellä merkittävimmät haasteet maailman merenkulussa liittyvät tiukkeneviin kasvihuonekaasupäästöihin sekä digitalisaatioon.

Avain Suomen merenkulun kehittymiseen on, että se nähdään omana kansainvälisesti kilpailukykyisenä teollisuudenalanaan, eikä vain vientiteollisuutta ja huoltovarmuutta tukevana toimintana. Eräitä osatekijöitä siihen ovat osaava ja riittävä työvoima, suotuisa merenkulkua tukeva elinkeinopolitiikka sekä innovatiiviset ja tarpeeksi isot varustamot.

Kirjoittaja

Meriliikenteen professori Ulla Tapaninen työskentelee Viron meriakatemiassa Tallinnan teknillisessä korkeakoulussa. Hänellä on pitkäaikainen ja laaja kokemus merenkulusta useissa varustamoissa, yliopistoissa ja julkisella sektorilla. Blogi: https://ullatapaninen.net/