Lentämisen vapaus ja rajat

Syksyn tärkein uutinen oli hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) lokakuun alussa julkaisema Global Warming of 1.5 °C –erikoisraportti päätöksentekijöille. Raportissa kuvataan, millaisia vaikutuksia aiheutuisi, jos maapallon keskilämpötila nousee yli 1,5 asteen teollistumista edeltävään aikaan verrattuna.

Raportin merkitystä heijastelee hyvin se, että kevään eduskuntavaaleista povataan ensimmäisiä ilmastovaaleja. Vakava keskustelu on viriämässä; suuntaviittoja kunnianhimoiselle ilmastopolitiikalle määritellään esimerkiksi kansallisen ilmastopaneelin järjestämässä seminaarissa ensi perjantaina.

Meillä on perusteet odottaa aiempaa rohkeampaa ja tavoitteellisempaa kansallista ilmastopolitiikkaa. Me olemme kuitenkin myös yksilöinä ilmastonmuutoksen toteuttajia. Me tiedämme, että valinnoillamme ja päätöksillämme on merkitystä. Kyse on varsin arkisista valinnoista, jotka koskevat asuntojemme lämmitystä, ruokavaliotamme, lämpimän veden kulutusta tai julkisen liikenteen käyttöä.

Valintojemme kestävyyttä on hyödyllistä arvioida. Tässä auttaa esimerkiksi Sitran elämäntapatesti, joka on tehty jo yli 490 000 kertaa. Sen tehtyäni olin hetken tyytyväinen, oma hiilijalanjälkeni oli jonkin verran alle keskimääräisen (7 300 kg CO₂e). Tosin jo etukäteen olin tietoinen siitä, että lentomatkustaminen kasvattaa hiilijalanjälkeäni.  Vaikka pyrin korvaamaan lennoista aiheutuneet ympäristöhaitat, hiilijalanjälki kasvaa eikä kolkuttavaa omaatuntoa voi maksaa hiljaiseksi.

Kiinnostavaa on, että lentomatkailusta on tullut meille kipukynnys. Kun käytän ilmaisua meille, tarkoitan hyvin pientä joukkoa; vain alle 20 prosenttia maailman ihmisistä on lentänyt ja suomalaisetkin tekevät Tilastokeskuksen mukaan keskimäärin vain yhden edestakaisen lentomatkan vuodessa. Tämä on huomionarvoista, kun tiedämme, että lentoliikenteen päästöt vastaavat noin kolmesta prosentista EU:n ja yli kahdesta prosentista globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä.

Lentoliikenteen aiheuttamien päästöjen määrä vaikuttaa ensisilmäykseltä pieneltä. Ongelma on kuitenkin se, että lentoliikenteen odotetaan jopa kaksinkertaistuvan seuraavan kahdenkymmenen vuoden aikana (7,8 miljardia matkustajaa vuonna 2036).  Kasvun vauhtia kuvaa se, että Suomessakin lentomatkustajien määrä on tänä vuonna kasvanut yli 11 prosentilla.  Toiseksi lentoliikenne on pitkään ollut ilmastonmuutoksen vapaamatkustaja eivätkä lentolippujen hinnat heijasta lentojen aiheuttamia päästöjä. Lentoliikenteen päästöjen vähentämistä koskevia tavoitteita ei ole sisällytetty kansainvälisiin ilmastosopimuksiin.

Lentoliikenne on tosin ollut mukana EU:n päästökaupassa vuodesta 2012. Tämä merkitsee, että lentoyhtiöillä on EU:n sisäisiä lentoja koskevat sitovat päästörajat. Jos päästökatto ylittyy, lentoyhtiön pitää ostaa päästöoikeuksia.  Päästökaupan hintaohjaus ei kuitenkaan toimi, koska päästöyksiköitä on jaettu enemmän kuin niille on ollut kysyntää. Päästökauppa ei siten näy lentolippujen hinnoissa eikä sen siis edes oleteta vaikuttavan kulutustottumuksiimme.

Ensimmäinen varovainen askel kansainvälisen päästövähennysjärjestelmän luomiseen otettiin kun YK:n alainen Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO teki vuonna 2016 päätöksen kansainvälisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjärjestelmän CORSIAn (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) luomisesta. Tavoitteena on, että vuodesta 2020 alkaen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt eivät kasva verrattuna vuosien 2019–2020 päästöjen keskiarvoon.

Jos – tai pikemminkin kun – päästöt uuden teknologian käyttöönotosta ja kestäviin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin siirtymisestä huolimatta kasvavat, tulee lentoyhtiöiden maksaa rajan yli menevistä päästöistä. Se tapahtuu rahoittamalla hankkeita, jotka hillitsevät ilmastonmuutosta.  Sopimuksen on allekirjoittanut 78 valtiota, ja sen piirissä on 95 prosenttia maailman lentoliikenteestä. Onnistuessaan sopimuksen täytäntöönpano voi vaikuttaa merkittävästi lentojen hintoihin ja sitä kautta mahdollisesti myös kuluttajien käyttäytymiseen.

Lentomatkailu on yksi ilmastoahdistuksen aiheuttaja. Siihen on varmasti löydettävissä lukuisia syitä. Yksi on se, että lentäminen merkitsee mahdollisuuksia osallistua ja kokea uutta. Hieman romantisoidenkin siihen liittyy vapaus. Toisaalta lentomatkailu on monille välttämättömyys.  Tutkijayhteisölle se näyttäytyy kansainvälistymisen edellytyksenä.  Esimerkiksi nuorille tutkijoille osallistuminen oman alan kansainvälisiin konferensseihin on merkityksellistä paitsi tutkimukselle myös tilaisuus tutustua muihin alan tutkijoihin ja tutkimusryhmiin, mahdollisuus uutta synnyttäviin kohtaamisiin. Luottamus ja yhteisymmärrys syntyvät luontevimmin kasvokkain kohtaamisten kautta.

Yliopistoyhteisön lentomatkustamisen rajukaan vähentäminen ei vaikuta olennaisesti lentoliikenteen päästöihin. Lentoliikenteen kasvun syy on ennen muuta turismin räjähdysmäinen kasvu. Tästä huolimatta me joudumme myös tutkijayhteisönä arvioimaan lentomatkustamisemme rajoja. Se on väistämätöntä, koska me haluamme luoda hiilineutraalin yliopiston.

Arvioinnissa huomioon otettavia ulottuvuuksia on tietysti runsaasti. Perimmäinen kysymys on, onko meidän aina matkustettava vai voisimmeko hyödyntää nykyteknologiaa ja panostaa sen kehittämiseen ja nykyistä laajempaan hyödyntämiseen. Yliopisto voisi olla aktiivinen toimija sellaisten konferenssien järjestäjänä, joihin etäosallistuminen on mahdollinen.

Samalla on varmasti tarpeen lukea myös yliopiston matkustusohjetta ilmastolinssien läpi. Nykyisellään se jo tarjoaa mahdollisuuden yhdistää työ- ja lomamatka; ainakin osalle meistä tuon mahdollisuuden käyttäminen vähentäisi lentojen määrää. Samalla tulisi arvioida, tukeeko ohje riittävän selvästi ilmastomyönteisiä matkustustapoja ja tietysti myös se, miten kompensoimme lentomatkustuksestamme aiheutuvia päästöjä ja mihin me kohdistamme nämä varat.

Erilaiset lentoliikenteen päästölaskurit antavat osviittaa siitä, kuinka paljon meidän tulisi maksaa korvataksemme lennoistamme aiheutuneet ympäristöhaitat. Viime kädessä meidän, jotka lennämme, on sekä yksilöinä ja yhteisönä arvioitava lentomatkustamisen tarve ja asettaa konkreettiset vähennystavoitteet. Me voimme tehdä vielä valintoja.

Anne Kumpula
Kirjoittaja on Turun yliopiston oikeustieteellisen tiedekunnan dekaani ja ympäristöoikeuden professori.