Voiko merenkulun päästöjä hallita kilpailukykyä heikentämättä?

Meriliikennettä pidetään perinteisesti yhtenä saastuttavimpana liikennemuotona. Etenkin, koska ympäristölainsäädäntö on merenkulussa kovin vähäistä verrattuna muihin liikennemuotoihin. Todellisuudessa merenkulku tuottaa 2,5 prosenttia kaikista maailman hiilidioksidipäästöistä. Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n säädökset, EU-direktiivit sekä Itämeren suojelukomissio HELCOM:in suositukset säätelevät merenkulkua kansainvälisellä tasolla. Ympäristönsuojelussa toimii IMO:n International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) yleissopimus liitteineen.

Vuodesta 1997 alkaen on kehitetty yleissopimusta, jonka tavoitteena on minimoida muun muassa rikin, typenoksidien, otsonikerrosta heikentävien aineiden ja haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöjä. Vuonna 2015 erikoispäästöalueilla voimaan astunut rikkidirektiivi oli ensimmäisiä merenkulun päästöjä säänteleviä lakeja. Julkinen keskustelu sen vaikutuksista oli vilkasta ja ajoittain maalaili sen johtavan teollisuuden alasajoon Suomessa.

Merenkulun ympäristölainsäädäntö mielletään osittain hankalana myös sen kansainvälisen luonteen vuoksi – laivat saattavat liputtaa täysin eri maan lippua, kuin missä laiva pääsääntöisesti kulkee. Isoimmat laivat seilaavat pääosin mannerten väliä, pienemmät syöttöliikenteessä pienemmillä vesialueilla. Pääsääntöisesti noudatetaan kansainvälisiä sopimuksia ja lakeja, mutta kuinka tehokkaasti lainsäädäntöä valvotaan?  Aletaanko tulevaisuudessa jonkun maan merialueita ja satamia karttamaan, jos siellä on tiukemmat (eli varustamolle kalliimmat) säännökset?

Itämeri on siitä ainutlaatuinen, että se on melkein EU:n sisämeri. Näin ollen EU-lainsäädäntö vaikuttaa melkein kaikkeen liikenteeseen Itämerellä. Itämeri on myös yksi maailman liikennöidyimmistä merialueista. Merialue on yksi maailman kontrolloiduimmista, ja siellä noudatetaankin tiukimpia ympäristölainsäädäntöjä merenkulussa ja satamatoiminnoissa.

Satamat ovat avainasemassa kaikessa ympäristösäätelyssä, sillä niiden kautta päästään konkreettisesti ja kiistatta kiinni päästöihin valtion rajojen sisällä. Perinteisen näkemyksen mukaan satamien ympäristövaatimukset Itämerellä ovat suurennuslasin alla. Oletus on, että logistiikkaketju suunnitellaan sen mukaan mikä olisi kustannustehokkain reitti. Satamat kilpailevat keskenään palvelutasolla ja reiteillä, mutta myös satamamaksuilla. Tämä tuo selvää kilpailuetua varustamoille, mutta myös pakottaa varustamoita uusimaan laivastoansa.

Satamat usein toivovat säädösten tulevan voimaan kansainvälisesti joko IMO:n tai EU:n taholta. Näin ollen saman merialueen kilpailevat satamat eivät joudu lainsäädännön myötä eriarvoiseen asemaan. Toki eroavaisuuksia väittämättä on. Mittaluokka on kuitenkin erilainen, kun puhutaan esimerkiksi ympäristöluvasta satamatoiminnoille, joka vaaditaan vain Suomessa ja Ruotsissa tai sitten koko Itämerellä liikkuvien aluksien typen oksideista ja pienhiukkaspäästöistä.

Tulevaisuudessa merenkulun päästörajoitteet ovat kovat. EU on Green Dealin myötä sääntelemässä nimenomaan typen ja rikin oksideja ja pienhiukkaspäästöjä. IMO on asettanut vuonna 2018 strategiassaan tavoitteeksi vähentää kansainvälisen meriliikenteen hiilidioksidipäästöjä (vuoden 2008 tasoon verrattuna) vähintään 40 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja 70 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Eteenpäin mennään, mutta melko hitaasti.

Maailma on myös mennyt eteenpäin sitten rikkidirektiivin, ja koko merenkulkuala on eri tavalla mukana edistämässä ympäristöystävällisiä tapoja toimia. Tutkin omassa väitöskirjassani Itämeren maiden erilaisia ympäristölainsäädäntöjä ja lupakäytäntöjä sekä sitä, miten satamat itse kokevat niiden vaikuttavan omaan liiketoimintaansa. Onko maailma muuttunut kymmenessä vuodessa ja laivojen päästösääntely mielletään satamissakin tervetulleeksi kehitykseksi? Vai vaikeuttaako monitasoinen (kansallinen, EU ja IMO) lainsäädäntö satamien toimintaa ja eriarvoistaa satamia Itämeren alueella?


Olli-Pekka Brunila
Kirjoittaja on logistiikan tutkimuspäällikkö Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulussa (Xamkissa) ja talousmaantieteen tohtorikoulutettava Turun yliopistossa.

Kirjoitus on julkaistu 10.3.2021 tohtorikoulutettavien tiedeviestinnän kurssin Elävää tiedettä -blogissa.